Сегодня тема автономных грузоперевозок является одной из самых горячих и обсуждаемых наряду с другими направлениями рынка беспилотного транспорта. Сообщения о новых разработках и испытаниях появляются практически каждый день, обсуждение необходимости разработки законодательных актов, регулирующих новую отрасль, не утихают.
О том, как сейчас развивается направление автономных грузоперевозок в нашей стране, каковы его перспективы, с какими сложностями приходится сталкиваться разработчикам и эксплуатантам беспилотных систем мы поговорили с Артуром Мурадяном, исполнительным директором компании Traft.
Robogeek.ru: Здравствуйте, Артур! Ваша компания существует на российском рынке уже более 15 лет. Как изменился рынок транспортных услуг за это время с учетом использования высоких технологий?
Артур Мурадян: Добрый день! Главная тенденция, глобальный сдвиг, который произошел за последние 15 лет на рынке логистики — это постепенная оцифровка всех бизнес-процессов. В начале 2000-х годов вся документация была в бумажном виде. Например, водитель отправляется в рейс: он берет с собой некий путевой лист, где отмечает, когда он уехал, когда прибыл на выгрузку и загрузку и так далее. Заполнение бумаг было исключительно на совести водителя. Это создавало огромное количество сложностей: часто имели место ситуации, когда водитель обманывал свою компанию, приписывая себе время (например, тратит на перевозку всего 2 часа, а пишет 4). По большому счету, проверить его нельзя — по факту логисту предоставляется бумага, который на ее основании выставляет клиенту счет и, таким образом, получается, что перевозчик и его водитель манипулируют документами и обманывают заказчика.
Постепенно по мере развития технологий, связанных с транспортом — с появлением различных GPS-систем, с ужесточением требований к системам безопасности в грузовиках — такие моменты стали переходить в цифровой формат, т.е. так или иначе все эти транспортные документы стали приводится в порядок и защищаться от постороннего вмешательства. Это стало обязательным в последние 3–5 лет. На переходном этапе, который начался с 2015 года, активно развивается самая главная тенденция – полная оцифровка всех документов, бизнес-процессов в логистических компаниях.
Robogeek.ru: В нашей стране Ваша компания одна из первых обратила внимание на беспилотные грузоперевозки. С чем связан интерес именно к этой сфере?
Артур Мурадян: К беспилотным перевозкам компании стали приближаться не так давно, с конца 2014 – начала 2015 годов, но до сих пор речь шла про тестовые перевозки, которые представляли собой больше рекламу и PR, нежели удовлетворение реальных потребностей бизнеса.
К примеру, в проекте компании Otto, которая очень ярко заявила о себе автономной перевозкой продукции Budweiser, акцент все равно был больше сделан на товаре, который доставили с помощью беспилотника, нежели на самом беспилотнике. Нужно отметить, что Otto является именно разработчиком таких систем, а не логистической компанией, поэтому для нее данный проект – своеобразная витрина возможностей, и в этом ее нельзя упрекнуть. И в тоже время нельзя говорить, что это были насущные задачи по тестированию технологии в реальном времени.
У нас же все развивается более логично, наша компания подхватывает тенденцию оцифровки бизнеса. С 2015 года мы активно ведем разработку собственного программного продукта, который позволяет оцифровывать все бизнес-процессы и управлять в режиме он-лайн всеми грузоперевозками. Когда только сама модель Uber пришла на рынок, мы были первыми и заявили, что разрабатываем своего рода Uber для грузоперевозок. Конечно, сейчас в этом сегменте очень много похожих игроков, а сама фраза «Uber для грузоперевозок» набила оскомину, но главный смысл заключается в том, что никто из разработчиков технологичных продуктов не может сказать, что они сами пришли к ним эволюционно — в отличие от нас. Мы подошли к необходимости создания своего продукта на основе опыта в грузоперевозках, поэтому и проекты с беспилотниками — логичное продолжение всех наших экспериментов.
Сначала наша компания оцифровала все, что было связано с приемом заказа: через мобильное приложение водитель обязан отмечать этапы своего следования. Например, приехал на погрузку — нажал на специальное push-уведомление; загрузился, получил документы — нажал на уведомление и сфотографировал все бумаги на камеру. Тут же фотографии отправляются на сервер к клиенту, который смотрит их через личный кабинет. Таким образом, мы полностью исключили возможность для приписок, про которые я говорил, и это снижает до 40% стоимости современной грузоперевозки.
И последним этапом осталось автоматизировать только то, что происходит в кабине, т. е. саму перевозку. Мы стали присматриваться к существующим проектам в этой области и в конце 2016 года открыли конкурс на поставку существующих российских и западных разработок в области автономного транспорта. Мы предложили всем, кто хоть как-то в мире занимается разработками беспилотников, предоставить их нам для некоммерческого тестирования. Мы хотим поставить их на некоторые свои машины. В итоге собрали достаточно большую обратную связь — откликнулись крупные российские компании уровня ГАЗ, КамАЗ. Также состоялись переговоры с компаниями вроде Volvo. Но многие автопроизводители честно сообщили: то, что о них говорят в прессе, и то, что у них есть на самом деле, нужно делить надвое. У нас есть даже ответ от официального представительства Volvo в России: несмотря на заявления, что по разным городам ездят их беспилотники, они не готовы предоставить свою разработку, поскольку не считают, что она справится с нашими нагрузками.
Robogeek.ru: Как Вы отметили, компания Otto провела презентацию беспилотника громко и пафосно. В августе Вы собираетесь совершить первую в России коммерческую перевозку. Это тоже будет крупное и заметное действо? Возможно, у Вас уже есть клиент, готовый сделать себе рекламу подобным образом?
Артур Мурадян: Важно сделать оговорку: мы сами не являемся разработчиками беспилотных средств, но наша компания стала первым в отрасли логистики масштабным эксплуатантом, который использует эти разработки без оглядок на рекламу и PR. Если будут выявлены ошибки в ходе тестирования, то мы об этом честно заявим. Более того, даже российские производители заинтересованы в том, чтобы мы без купюр рассказали про эти проблемы, потому что при тестировании незаинтересованными лицами не так активно проверяется работоспособность системы.
Тот же КамАЗ провел тесты утрировано, в мягком виде: автомобиль проехал буквально 30 или 100 метров, вокруг него была создана искусственная среда. Мы же хотим полноценный, максимально реалистичный заезд — у нас, как и в случае с компанией Otto, будет полностью коммерческий заказ. Нам еще предстоит выбрать клиента, но мы уже точно знаем, что это будет перевозка не опасного груза, вроде топлива или реагентов, а некоего телекоммуникационного оборудования или одежды. Планируется полноценный клиентский заказ через нашу систему управления грузоперевозками TRAFT-OnLine.
Мы подберем классическую фуру с живым водителем. Дальше эта фура вместе с беспилотником начнет движение по специальному тридцатикилометровому участку одной из платных федеральных дорог, который на это время перекроют. В конце участка специально для нас организуют импровизированный пункт выгрузки-погрузки, на котором мы перенесем груз с беспилотной на обычную фуру, и она продолжит движение в Санкт-Петербург непосредственно до двери заказчика. Эксперимент будет считаться удавшимся только после того, как на нашу электронную систему придет оповещение, что клиент принял груз, документы подписаны, а программа проверила и закрыла заказ.
Мы узнаем, сколько времени займет перевозка по сравнению с обычным автомобилем, и будем учитывать такие моменты в дальнейшем. На нас лежит очень большая ответственность, поэтому было решено сыграть на опережение и застраховать груз. На прошлой неделе компания INTOUCH анонсировала такой проект страховки.
Robogeek.ru: В чем Вы видите коммерческую ценность использования автономного транспорта?
Артур Мурадян: В первую очередь, это экономия на заработной плате водителя, если вместо него будет трудиться оператор. Ему нужно будет платить меньше, потому что функционал будет гораздо уже — он будет скорее наблюдателем, это экономически выгоднее.
Беспилотники смогут проезжать гораздо больше и дальше, потому что водитель будет меньше уставать. Сегодня большинство ДТП случается из-за усталости человека за рулем: он просто засыпает, а машина выезжает на встречную полосу и попадает в аварию.
Кстати, в мире уже существует целый набор специальных устройств — например, камера в козырьке фуры фиксирует лицо водителя. Если глаза закрыты больше положенного, т. е. водитель уснул, срабатывает специальная сигнализация на его руке, вибрирующий браслет.
А беспилотник сможет проехать гораздо дольше. Конечно, монотонность при отсутствии управления также будет провоцировать операторов чаще засыпать, но тем не менее расстояние увеличивается, а функционал водителя уменьшается, что позволит определенным образом снизить зарплату персонала.
Сразу оговорюсь, что это не первостепенная задача, потому что значимый экономический эффект компании получат только через 20 лет. Даже при условии повсеместного внедрения на территории нашей страны беспилотники не так активно будут приживаться по причине плохого качества дорожного полотна и разметки в отличие от той же Германии, где дороги поддерживаются в идеальном состоянии. Но это отдельный нюанс.
Есть более приоритетные моменты, связанные с экономией – прежде всего, экономия топлива. За счет того, что беспилотник плавно разгоняется, в среднем достигается экономия в 15% от каждого топливного бака. Учитывая, что в большой компании ежедневно в рейсе много машин, то в течение недели, месяца, года эти 15 % выльются в достаточно крупную сумму. Плюс плавный разгон и торможение снижают износ коробки передач, а это самая частая проблема тяжелых большегрузных автомобилей. Водители, мягко говоря, не совсем бережно относятся к автомобилю, начиная стартовать, и при разгоне включают пониженную передачу. Из-за этого случается большое количество поломок, а поменять коробку передач на грузовике уровня Volvo весьма недешево: нужно заплатить 1,5 миллиона рублей только за деталь. Соответственно, при плавной эксплуатации машины количество поломок снизится, что для компании с большим автопарком будет существенным плюсом.
Мы рассчитываем получить экономию на топливе за счет изменения интервалов техобслуживания, увеличения сроков службы агрегатов. Снижение зарплат в ближайшем времени даже не рассматриваем. Это серьезный момент, но даже более крупные перевозчики с автопарком в несколько тысяч машин не могут этого добиться: слишком много правовых аспектов необходимо учесть в правильном переходе от водителей к операторам.
До сих пор в США самая популярная по количеству людей профессия - водитель большегрузного транспорта. Поэтому когда такая достаточно большая армия людей потеряет часть доходов, к которым они привыкли, в сфере дальнобойщиков и водителей обязательно будут недовольства. Это уже сейчас наблюдается на рынке профессий, потому что по той или иной причине агрегаторы сбивают цены на услуги и приводят их к единому знаменателю. Поэтому, безусловно, потребуется программа на уровне профсоюзов. Это одна из инициатив, к которым мы движемся — профсоюз для операторов будущих беспилотных автомобилей. Эти люди будут регулировать правовые моменты, избегая протестов и всего остального.
Robogeek.ru: Многие считают, что появление беспилотных машин попросту убьет профессию водителей, не рассматривая возможности переобучения на оператора автономного транспорта. И эта проблема актуальна для многих специальностей. Каким Вы видите решение данного вопроса?
Артур Мурадян: Конечно, существует определенная проблема, как переучить людей, потому что в этой профессии присутствует определенный консерватизм. С другой стороны, не так многому нужно будет переучиваться на беспилотниках. Речь идет о том, что нужно учить человека правильно реагировать на сигналы системы оповещения автомобиля. Важная задача — вовремя вмешаться, если что-то пойдет не так. Например, если водитель видит, что у фуры произошло что-то с грузом или она автоматически поворачивает — еще мгновение и она выйдет на встречную полосу — в этой ситуации человек должен взять контроль над ситуацией. Дальнобойщики могут просчитывать и предугадывать эти моменты. От них будет требоваться точно такое же чтение дорожной обстановки, как и при вождении: нужно следить за скоростью и положением руля. Для этого в автомобиль установят определенное количество приспособлений, но каких-то сложных устройств не будет.
В кабинах новых автомобилей все моменты беспилотных перевозок, связанные с эргономикой, в полной мере учтены. Скажем, у КамАЗа одна из технологий заключается в том, что беспилотное управление осуществляется с помощью двух мощных камер, расположенных на торпеде. Они снимают все, что происходит перед машиной. Соответственно, логисты учитывают такие аспекты еще на стадии проектирования, чтобы при появлении дополнительных помех они не мешали обзору. В салоне немного по-другому сделаны перекрытия и боковые стойки, поэтому сама кабина и эргономика еще более оптимизированные. Это нужно, чтобы переход к беспилотному управлению произошел наиболее комфортно.
Robogeek.ru: В начале нашего разговора Вы затронули тему страховок. Давайте остановимся на ней чуть подробнее. Сейчас стоимость страхового полиса ОСАГО на грузовик (от 16 т., до150 л/с) для юридического лица в Москве начинается от 30 000 руб. Как вы видите ценообразование этой же страховки для беспилотника? (по информации http://осаго.онлайн/).
Артур Мурадян: Пока рано говорить о цене, но в основном это штучный товар и ценник будет соответствующим: на данный момент мы можем вести речь о страховании ответственности на 3 млн. рублей и до 3 млн. рублей. Сумма будет понятна, когда мы узнаем вес перевозимого груза в килограммах, будет ли у нас ГАЗ или КамАЗ. Финально определим, кто поедет на участке в июле или августе — возьмем свободный автомобиль, который согласуют. Такие страховые продукты пока не пойдут на поток. Выплата в критических страховых случаях составляет до 3 млн. рублей. Есть целая категория дополнительных рисков, которые мы никогда не учитывали, даже если сможем их просчитать. Очень надеемся, что INTOUCH даст положительный пример всем другим страховщикам, в том числе государственным компаниям.
Robogeek.ru: Как Вы считаете, кто должен нести ответственность в случае ДТП при эксплуатации автономного транспорта?
Артур Мурадян: Просчитать ответственность за автомобиль, которым фактически управляет искусственный интеллект — это большая сложность, но это сделать необходимо. Кого считать виновником ДТП, когда автомобилем управляет беспилотник? Пока не все так однозначно в данной ситуации.
Если мы говорим о разработчиках системы, то, как правило, компании могут не иметь никакого отношения к эксплуатации, будет неправильно вынуждать их нести ответственность на данном этапе. Другие участники этого процесса — ответственный за автомобиль в лице грузовой компании и водитель. Важно понимать, что из трех возможных виновников не вся ответственность ложится на водителя, потому что никто не исключает потенциальных сбоев.
Вина водителя может быть только в том, что он не успеет среагировать, но о об этом нельзя говорить при выходе из строя компонентов системы. Эксперты из других компаний, с которым мы общались, рассказали о позиции государства по поводу страхования. Например, если при запуске ракеты будут сложности или произойдет авария, не всегда окажется виноват тот, кто ее запускает. Бывает, что ответственен производитель, поставивший какой-либо некачественный элемент.
Наш случай, конечно, не сравним с запуском ракеты, но также является недешевым удовольствием, поэтому мы вначале протестируем беспилотный коммерческий рейс. Работу над проблемой подстегнет увеличение количества беспилотного транспорта, например, таксопарка компании Яндекс, и вскоре даже чисто математически будут появляться пусть мелкие ДТП.
Может быть, помните шокирующие кадры, как переворачивается Volvo компании Uber - по мере увеличения количества тестов таких систем будут появляться первые ДТП с участием беспилотных автомобилей. Когда количество этих ситуаций превысит определенный порог, необходимо будет все это регулировать. Не каждый страховщик ринется создавать новые продукты, но сама обстановка рано или поздно вынудит предложить какое-то решение. Для этого должно произойти первое ДТП.
Хотя оно уже случилось в мае прошлого года. Суть была в том, что машина Tesla с автопилотом врезалась в поворачивающий перед ней большегруз, когда водитель спал, а работал автопилот. Камера не смогла распознать машину на фоне голубого неба. Была и вина водителя, потому что автономный автомобиль не должен передвигаться на таких скоростях. В той ситуации Tesla, можно сказать, открестилась от инцидента, но ситуация в целом неоднозначная.Robogeek.ru: Можете дать прогноз — через сколько лет автономные машины станут полноправными участниками дорожного движения, не требуя вмешательства человека в процесс управления транспортом?
Артур Мурадян: Думаю, продукт станет повсеместно доступен не менее, чем через год. Если Вы имеете в виду, когда на улицах появятся автомобили, где вообще не нужен для управления человек – объективно около 2035 года. Вопрос не в технологиях, которые уже создаются, а в законодательстве.
Кликните для увеличения
Robogeek.ru: Давайте продолжим про законодательство. Как далеко мы уже продвинулись в вопросах нормативного регулирования беспилотного транспорта?
Артур Мурадян: К сожалению, пока не проработан ни один момент не только на уровне страховки, но и уголовной и гражданской ответственности, нет соответствующих поправок в ПДД. Даже не поправок, а законов на федеральном уровне для всех граждан. Федеральные законы обычно долго обсуждаются и принимаются, один нормативный акт может приниматься до 5-10 лет.
Минимум один федеральный закон, Гражданский кодекс, Кодекс об административных правонарушениях - законодательно сильно тормозит этот процесс. И причина не столько в бюрократии, а в непонимании, с какого бока подойти. Например, 31 марта 2016 года впервые в России на уровне законодательной власти обсуждались концептуальные черновики об автономном транспорте: с чего начать, какие могут быть поправки. Поговорили о новых терминах: беспилотниках, операторах беспилотных систем и т.д. С той поры прошло больше года, а дальше тех обсуждений дело не продвинулось. Пока нет человека, который на государственном уровне возьмет на себя ответственность и определенным образом протащит закон. В том году в качестве такого лоббиста выступала Комиссия Госдумы по развитию стратегических информационных систем, созданная при Комитете Госдумы РФ по науке и наукоемким технологиям, но то была Дума прошлого созыва, сейчас определенное количество людей поменялось, а вопрос остался. Поправки в Воздушный кодекс по поводу беспилотников приняли быстро, но это были именно поправки, а не новые законы.
Парадокс в том, что на уровне небольших решений все согласования в этой области идут достаточно быстро и без какой-либо дополнительной поддержки, скоро соответствующие изменения появятся даже в учебниках автошкол, там проблем нет (речь идет про введение в обиход специальных дорожных знаков «Внимание, на участке беспилотник», разработанных в 2016 году студией Артемия Лебедева и Cognitive Technologies). А в нашей ситуации самое сложное – начать с нуля, создать принципиально новые законы, которые бы смогли описать и регламентировать поведение на дорогах общего пользования, когда беспилотники будут ехать рядом с обычными машинами и живыми людьми.
Robogeek.ru: Артур, спасибо большое за уделенное время и подробные ответы. Желаем успешно провести тестирование и развиваться дальше!
О компании: Транспортная компания «Трафт» была создана в 2000 году как представительство Немецкой компании TRAFT-GROUP, для осуществления внутрироссийских перевозок. В 2005 году транспортная компания Трафт перерегистрировалась в отдельное юридическое лицо, оставаясь одним из лидеров транспортных компаний Москвы предоставляющих услуги на внутрироссийском рынке транспортных услуг. Основными направлениями деятельности являются: Грузовые перевозки по Москве, Предоставление складов для временного хранения и кросс-докинг, а так же доставка сборных грузов по РФ, Перевозки отдельными машинами по Москве, МО и России в целом.
Контакты в Москве: +7 (499) 116-66-79 многоканальный, добавочные номера:
отдел перевозок по Москве и области — 102, 103, 113
отдел междугородних перевозок — 105, 106, 107
отдел по работе с ключевыми клиентами — 114
e-mail: andrey@traft.ru
Сайт: traft.ru
Комментарии
(0) Добавить комментарий