29 марта в Ассоциации «Аэронет» прошел круглый стол по обсуждению проектов федеральных авиационных правил ФАП 249 и ФАП 128, определяющих базовые принципы и конкретные требования к лицам, оказывающим коммерческие услуги с применением БАС.
В обсуждении приняли участие представители Росавиации, Госкорпорации по ОрВД и крупнейшие рыночные компании из различных городов России.
Ни для кого не секрет, что сегодня легальность использования БВС в коммерческих целях невозможно подтвердить. Воздушный кодекс устанавливает обязательность сертификации лиц, выполняющих авиационные работы.
Однако получить сертификат эксплуатанта невозможно из-за отсутствия требований и процедур подтверждения соответствия.
Если на предыдущем этапе развития рынка органы власти и заказчики не обращали на эту проблему большого внимания, то сегодня ситуация изменилась. Все больше становится прецедентов, когда у эксплуатантов БАС требуют документы, подтверждающие соответствие хотя бы каким-то существующим в отрасли правилам.
В июне 2019 года в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 3 апреля 2018 г. № 576-р планируется утверждение ФАП 249 и 128. Именно эти документы обсудили участники круглого стола.
ФАП-249: Ключевые развилки легализации
Ключевой вопрос, который задали себе участники совещания, это выбор исходного принципа - регулирование или дерегулирование?
Так, существует подход, при котором предлагается полностью отменить требования к квалификации внешних пилотов и требования к летной годности БВС максимальной взлетной массой 30 кг и менее.
Во втором случае предлагается оставить разумные требования к квалификации и летной годности, сделав процедуры максимально понятными и безбарьерными.
Разгоревшаяся дискуссия быстро определила единодушную точку зрения участников рынка:
Отмена требований позволит уже завтра получить сертификат эксплуатанта, но это сможет сделать любая компания, созданная 2 дня назад, состоящая из лиц любого уровня подготовки на любых БВС из отслуживших свой ресурс б-ушных компонентов.
Следовательно, отмена требований приведет к росту «сомнительных» компаний, демпингующих за счет экономии на ключевых для безопасности процессах - подготовка кадров и надежность техники.
В случае сохранения требований к квалификации и летной годности, экипаж должен будет иметь специальное подтверждение.
Как отметил представитель компании "ЗАЛА АЭРО" Василий Кузнецов: "Если такое подтверждение будет проходить при участии Ассоциации, и по предложенным механизмам, то это будет работоспособный нормативный акт"
Аналогичные мнения высказали собравшиеся и в отношении предложений об исключении аэрофотосъемки (АФС) из сертифицируемых видов работ.
Не выдерживает критики точка зрения, что если эксплуатант соответствует требованиям ФАП 128, то имеет он на борту камеру или нет – на безопасность полета не влияет.
Полностью синхронно представители компаний-эксплуатантов отметили - снижать уровень требований к эксплуатанту для АФС оснований нет.
Сертификат эксплуатанта – единственный фильтр, дающий возможность проверить и подтвердить соответствие требованиям ФАП 128. Исключение АФС из сертифицируемых выпустит в небо сотни слабо подготовленных компаний.
В то же время, по мнению Юрия Чернышева, ведущего специалиста ФГУП ГосНИИ АС, используемый в ФАП термин "воздушные съемки" не отражает всего многообразия используемых полезных нагрузок и способов получения данных.
Предлагается заменить устаревший термин на более подходящий-дистанционное зондирование Земли (ДЗЗ) с введением в состав ДЗЗ еще одного вида работ – аэровизуальный полет.
Что касается сроков действия сертификата, то Ассоциация предлагает не ограничивать его тремя годами, как в текущей версии НПА, а сделать сертификат бессрочным с необходимостью подтверждения соответствия не чаще 1 раза в 3 года.
БВС и ПВС - смешать, но не взбалтывать
Когда разрабатывался ФАП 128 о беспилотной авиации не помышляли, но теперь встал принципиальный вопрос - требования, касающиеся регулирования БАС, размывать среди требований к пилотируемой авиации, или создавать для БАС отдельные главы.
Обсудив этот аспект участники совещания согласились что создавая требования к БАС следует избегать каких-либо корректировок в требованиях к пилотируемоцй авиации.
Если существующее требование к ПВС не применимо для БАС, в такой норме добавляется указание на пилотируемое воздушное судно, для БАС пишется новый пункт.
В главе 3 и главе 5 нормативного акта предложено сделать указания, на область действия глав только на пилотируемую авиацию, для БАС создать отдельные главы 3.1 и 5.1
В остальных главах вносятся изменения в формате ремарок и оговорок для БАС.
Все предлагаемые Ассоциацией изменения в ФАП 249 и ФАП 128 будут направлены в установленном порядке в рамках публичного обсуждения и процедуры ОРВ проектов, размещенных на официальном портале regulation.gov.ru
Из числа предлагаемых новаций можно отметить хранение документов на борту БВС в электронном виде, вместо бумажных копий в текущем проекте НПА, введение нового понятия полет в пределах прямой визуальной видимости (ПВВ).
В документах ICAO существует термин VLOS (visual line of sight), переведенное в русскоязычном варианте, как правило визуального полета (ПВП). Но, строго говоря, в России ПВП неприменимо для БВС.
В отношении требования об обязательном прохождении технического обслуживания БАС в составе с БВС максимальной взлетной массой 30 кг и менее предлагается разрешить выполнение ТО силами самого экипажа БАС.
Результат
Как отметил на круглом столе заместитель генерального директора авиакомпании ЗАО АК "Лайт-Эйр" Олег Жандаров: "...мы внимательно изучили предложенные Ассоциацией документы, они хорошо проработаны, по этим ФАПам можно летать..."
Круглый стол «БАС – на пути к легализации коммерческих услуг» является первым из шести запланированных на 2019 год для обсуждения самых актуальных вопросов, и обмена мнениями между экспертами авиационной области.
Комментарии
(0) Добавить комментарий