Ряд экспертов считают, что автоматизированное вождение имеет особенное значение для общественного транспорта, как с экологической, так и с экономической точки зрения. Нехватка водителей, на которую часто сетуют, еще больше усиливает эту тенденцию.
Исследователи Технологического института Карлсруэ (KIT) в сотрудничестве с SWM, мюнхенской коммунальной компанией, и производителем транспортных средств EBUSCO разрабатывают электрические автобусы для регулярных перевозок в Мюнхене, которые автоматически следуют за ведущим транспортным средством. Первые прототипы этой концепции формирования автоколонн уже находятся в эксплуатации.
"Обычные сочлененные автобусы требуют слишком много энергии и не могут использоваться достаточно гибко, когда необходимо реагировать на сильные колебания количества пассажиров", - говорит профессор Эрик Сакс, руководитель Института технологий обработки информации (ITIV) при KIT.
По задумке исследователей несколько автобусов, управляемых электроникой, следуют друг за другом на коротких расстояниях. Водитель требуется только для ведущего автомобиля. Эти автоколонны могут быть адаптированы по мере необходимости для удовлетворения конкретных потребностей дорожного движения.
"Такое движение - это оптимальный способ адаптировать работу автобусов к спросу - в зависимости от времени суток или маршрута - особенно в городской глубинке", - говорит Николь Кехлер из ITIV.
Помимо гибкости, есть и другие преимущества для операторов городских автобусов: "Единые для всех автобусы и стандарты транспортных средств делают разработку, производство и эксплуатацию автобусов более эффективной. Таким образом, весь процесс электрификации городских автобусов становится гораздо менее затратным. Более того, автоматизация рулевого управления, замедления и ускорения гораздо легче внедрять их в электромобили, чем в их дизельные аналоги", - добавляет Эрик Сакс.
Конечной целью является замена всех автобусов в Мюнхене на транспортные средства с электрическим приводом. До этого момента еще предстоит решить некоторые технические проблемы: "Например, расстояние между автобусами не должно быть слишком большим, чтобы другие транспортные средства не могли проскочить между ними. Система должна обнаруживать пешеходов, которые ступают между автобусами, - говорит Эрик Сакс. - Мы также должны учитывать воздействие льда, пыли и снега.
Безопасность обеспечивается датчиками: системы лидаров, радара и камер контролируют расстояние и клиренс. Данные о ведущем транспортном средстве, такие как его положение, угол поворота и скорость, передаются по радио на каждое следующее транспортное средство. При этом исследователи указывают, что если головной автобус тормозит, то ведомый распознает это действие как по радиосигналу, так и по миганию стоп-сигналов.
"Мы начали с создания концепции автоколонны городских автобусов, а затем разработали соответствующие алгоритмы для их автоматизации, - говорит Николь Кехлер.- Эти алгоритмы будут затем использованы в прототипе автобуса, созданного исследователями KIT в сотрудничестве с SWM и голландским производителем электробусов EBUSCO. В следующем году он будет испытан на тестовом поле для электрифицированных и автономных транспортных средств местного общественного транспорта, расположенном на севере баварской столицы.
Комментарии
(0) Добавить комментарий