Первая авария со смертельным исходом для автомобиля с системой автопилота, случившаяся с участием Tesla Model S, о которой мы рассказывали недавно на нашем сайте, выявила явную разграничительную линию в лагере сторонников автономных транспортных средств и поставила много новых нерешенных вопросов.
Об аварии можно прочитать здесь , а пока попробуем разобраться с высказанными мнениями автопроизводителей и не только.
В одном лагере оказались Tesla и многие другие автопроизводители, которые считают, что лучший подход к созданию настоящего автомобиля без водителя является поэтапным, когда транспортное средство постепенно расширяет контроль над функциями и настройками. Ограниченная система автопилота Tesla в настоящее время находится в фазе публичного тестирования (public beta phase) с новыми возможностями, появляющимися по мере обновления программного обеспечения.
Google и большинство занимающихся беспилотными автомобилями стартапов занимают противоположную точку зрения и намерены создавать транспортные средства, которые изначально являются полностью автономными, требуя от пассажиров сделать немногим более того, чем просто выбрать пункт назначения и расслабиться.
Национальная администрация безопасности дорожного движения США (NHTSA) классифицирует автомобильные системы автоматизации от 1-го уровня, требующего движения по линиям дорожной разметки, вплоть до 4-го уровня, где люди никогда не должны касаться руля (если он имеется).
Система 2-го уровня, как у автопилота Tesla, может взять на себя управление в определенных обстоятельствах, например, на шоссе, но требует человеческого надзора, чтобы справиться с ситуациями, когда автомобиль не может самостоятельно действовать при появлении пешеходов, велосипедистов или, как в трагическом случае, когда белый трейлер пересекал шоссе в ярком солнечном свете.
Сторонники 4-го уровня технологии говорят, что такой поэтапный подход к автоматизации может оказаться более трудным, чем переход сразу к полностью автономному транспортному средству. «С точки зрения программного обеспечения, разработка технологии 2-го уровня проще, чем технологии 4 -го уровня, говорит Карл Ягнемма, генеральный директор стартапа nuTonomy, - Но когда вы включаете в нее водителя, понимание, моделирование и прогнозирование поведения всей этой системы становится, на самом деле, довольно сложным».
Энтони Левандовски, который построил первый беспилотный автомобиль Google, а сейчас работает в занимающемся беспилотными грузовиками стартапе Otto, идет еще дальше. «Я ожидал бы множества аварий в системе, которая требует от вас сохранять внимание, в то время как вы за рулем, - говорит он, - Это очень продвинутая система круиз-контроля. И если люди используют ее, некоторые из них будут злоупотреблять ею».
Даже если водители, следующие правилам Tesla по удержанию рук на руле, и пытаются обращать внимание на дорогу, многими исследованиями было доказано, что водители очень легко отвлекаются.
Эксперты полагают, что, по крайней мере, в одном отношении Tesla находится на правильном пути. «Внедрение аппаратных средств для беспилотного вождения на всех транспортных средствах с последующим активированием с помощью обновления программного обеспечения представляется хорошей идеей», - говорит Левандовски.
Для подготовки алгоритмов объектного обнаружения в обширном диапазоне условий Tesla обработала информацию с камер и радаров о десятках тысяч автомобилей в реальных условиях. «Вопрос в том, достаточно ли мощные датчики и вычислительные возможности на этой машине? - задается вопросом Левандовски, - Трудно сказать, сколько еще понадобится обновлений программного обеспечения, чтобы выжать максимум производительности из этого автомобиля».
Комментарии
(0) Добавить комментарий